Após o acidente: cenário de pesadelo

A mentalidade monomotor possivelmente poderia ter evitado o acidente do Velocity V-Twin que matou a tripulação de 2 pessoas em 2021.

Por Dave English Atualizado em 4 de agosto de 2023 Salvar artigo

Pouco depois das 9 horas da manhã, segundos após a decolagem, um dos pilotos de um Velocity V-Twin comunicou-se por rádio à torre de Janesville, Wisconsin (KJVL): “Gostaríamos de voltar e pousar na pista 32 e… resolver alguns problemas de motor, se pudéssemos.”

O ATC reconheceu o pedido, pediu ao piloto que informasse a curva final para a Pista 32 e perguntou se precisava de alguma assistência. A resposta - “Não, senhor. Deveríamos ficar bem. Ligo para você no final.” — foi a última transmissão. O N13VT caiu ao virar para a final da Pista 32, matando os dois pilotos.

A jornada começou às 6h30 do dia 16 de fevereiro de 2021, saindo de Appleton, Wisconsin (KATW). O destino deles era Sebastian, Flórida (KX26), para manutenção planejada. O avião teve problemas com seu trem de pouso retrátil e estava voando com licença de balsa da FAA. A licença exigia que a aeronave operasse com o trem de pouso estendido o tempo todo. Além disso, a licença exigia um copiloto para o voo, embora o pistão leve de quatro lugares normalmente não exigisse mais de um piloto.

O Velocity V-Twin é um canard empurrador de dois motores. Construído como um confortável cruzador de longo curso com um alcance anunciado de 1.100 milhas náuticas, o kitplane de fibra de vidro da categoria experimental é surpreendente. Do lado de fora, parece algo saído de um filme de James Bond – uma espécie de versão menor da Beechcraft Starship. Entrando por grandes portas em forma de asa de gaivota, o interior apresenta o estilo de um carro esportivo europeu, com alavancas laterais e telas planas.

Para alguns, o avião olha para trás. Na frente da fuselagem estão canards, pequenas asas controláveis ​​​​que controlam o pitch. Usados ​​em muitas aeronaves notáveis, do Wright Flyer ao Eurofighter Typhoon, os canards podem oferecer excelente autoridade de controle. Neste caso, eles foram projetados para estolar antes da asa principal, de modo que em ângulos de ataque elevados o nariz balança automaticamente para baixo, sempre mantendo a asa principal voando.

Na parte traseira do avião estão as hélices. As aeronaves empurradoras permitem que a asa voe em ar limpo e sem perturbações e oferecem aos pilotos vistas maravilhosas e desobstruídas. Não vemos muitas aeronaves empurradoras porque ainda existem problemas com as hélices funcionando no ar mais turbulento atrás da asa, bem como problemas com o resfriamento do motor. O que certamente é uma vantagem do design do V-Twin é a proximidade dos dois motores com a linha central da aeronave, reduzindo a guinada indesejada em operações monomotores. O avião acidentado foi construído em 2020 e, além do problema do mecanismo de retração do trem de pouso, não apresentava discrepâncias mecânicas conhecidas.

Os pilotos pousaram no Aeroporto Regional do Sul de Wisconsin (KJVL) – um campo controlado por torre com três pistas pavimentadas – para abastecer. Os pilotos pararam no Janesville Jet Center e pediram para serem abastecidos com 100LL. O gerente não se lembra de nada incomum — “principalmente conversa fiada” — sobre o voo deles para a Flórida. O National Transportation Safety Board (NTSB) não encontrou problemas com o 100LL bombeado a bordo.

O tempo estava bom em Janesville. Era inverno e com certeza fazia frio, apenas 7 graus Fahrenheit. Mas isso não é nada que esses dois pilotos, ambos na casa dos 20 anos, que cresceram em Wisconsin, não tivessem experimentado antes. A visibilidade ilimitada, a completa falta de precipitação, o teto de nuvens de 5.000 pés e um vento fraco de 9 nós vindo do norte teriam sido condições VFR bem-vindas.

Eles taxiaram e partiram normalmente. Então, qual foi o problema do motor? E por que eles não puderam retornar para pousar com o motor restante?

A cerca de 300 metros acima do campo, um dos pilotos comunicou-se à torre por rádio sobre um problema e solicitou o retorno à terra. O exame pós-acidente do avião revelou um fio desgastado no transmissor de pressão de óleo do motor esquerdo. O relatório do NTSB afirma que, com base na “comunicação ATC, na desmontagem do motor, nos dados recuperados do MFD e nos dados da taxa de subida do POH, parece que a tripulação de voo pode ter desligado o motor esquerdo segundos após a chamada de rádio como medida de precaução”. .” O chicote elétrico danificado fez com que o display da cabine mostrasse um “X” vermelho onde normalmente estaria o valor da pressão do óleo do motor esquerdo. Os controles esquerdos do acelerador, da hélice e da mistura foram encontrados em suas posições traseiras (desligamento).